Citroën DS = "La Déesse" = "Die Göttin"Einer der Leitsprüche des marketinggewandten Firmengründers André Citroën lautete: "Wenn eine Idee wirklich gut ist, dann spielen Kosten keine Rolle". Getreu diesem heute für einen börsennotierten Konzern völlig undenkbaren Motto und dem amerikanischen Vorbild Ford wurde die Marke Citroën in Europa ab 1919 zu einem Vorreiter in Sachen Fließbandproduktion, Ratenkauf und Werksgarantie. In den 20er und 30er Jahren durchquerte man mit eigens dafür gebauten Kettenfahrzeugen mehrfach die unwegsamsten Regionen der Erde und überstand nach der Weltwirtschaftskrise eine Beinahe-Pleite der Firma sowie den viel zu frühen Tod des inzwischen spielsüchtig gewordenen Firmengründers, der den großen Erfolg des unter seiner Regie entstandenen ersten Serienautos der Welt mit Vorderradantrieb ("Traction Avant") nicht mehr erlebte. Nach der Übernahme der Aktienmehrheit durch den Reifenhersteller Michelin entwickelte Citroën den komplett aus Aluminium gefertigten Prototyp eines "kleinen, sparsamen und preiswerten Autos, das zwei Bauern in Stiefeln und einen Korb Eier, einen Zentner Kartoffeln oder ein Fässchen Wein bequem in die nächste Marktstadt transportieren kann", wobei die Eier selbst auf den holprigsten Feldwegen nicht kaputt gehen durften. Das spartanische Minimalauto mit dem Werkscode "TPT - Tout petite voiture" wurde schließlich ab 1949 als "2 CV" in Serie gebaut und bis 1990 über 5 Millionen mal unter dem Spitznamen "Ente" verkauft.
Auch für die 1934 eingeführte große Reiselimousine "Traction Avant" arbeitete man bereits vor dem 2. Weltkrieg unter dem Werkscode "VGD - Voiture de grande diffusion" an einem Nachfolgemodell. Der 11 CV bot durch seine freitragende Karosse mit langem Radstand und Vorderradantrieb viel Komfort und eine bisher unerreichte Straßenlage und war deshalb rasch bei Bankräubern als Fluchtfahrzeug beliebt, was ihm schließlich den Spitznamen "Gangster" einbrachte. Der "VGD", dessen Entwicklung nach dem 2. Weltkrieg mit Hochdruck fortgesetzt wurde, sollte den 11 CV/15CV in punkto Fahrkomfort und Straßenlage noch einmal deutlich übertreffen und auch sonst die meisten gängigen Standards im Automobilbau in den Schatten stellen. Und so tüftelte man hinter hohen und streng bewachten Mauern unermüdlich an einem Auto, das laut Pflichtenheft folgendermaßen konstruiert sein sollte: Aerodynamische Form, selbsttragendes Chassis mit einzeln befestigten Karosserieteilen, die sich bei Bedarf schnell und einfach austauschen lassen. Federt so komfortabel, dass die Insassen den Fahrbahnzustand kaum noch spüren, behält unabhängig von der jeweiligen Zuladung stets die gleiche Bodenfreiheit, kann seine Bremskraft mit Hochdruck lastabhängig zwischen Hinter- und Vorderachse verteilen. Läuft bei einem Reifenplatzer nicht aus der Spur, verfügt über ein Brems-Antiblockiersystem für die Hinterachse, kann sich zum Radwechsel von allein aufbocken und seine Bodenfreiheit zum Überfahren von Hindernissen aus eigener Kraft in mehreren Stufen erhöhen. Lässt sich mit der Kraft einer leicht aufgelegten Hand lenken, mit dem Zug eines Fingers schalten und mit dem Druck einer Zehe bremsen. Leuchtet Kurven im voraus aus und unterdrückt seine Seitenneigung in der Kurve. Und zu guter Letzt sollten sich Fahrer und Beifahrer die gewünschte Innenraumtemperatur unabhängig voneinander einstellen können.
So verrückt und utopisch diese Idee für die damalige Zeit auch schien, so unermüdlich arbeitete man bei Citroën nach dem Motto "Alle wussten, dass es unmöglich war - bis auf den Narren, der es einfach versuchte" weiter an ihrer Verwirklichung. Und so entstand in jahrelanger geheimer Entwicklungsarbeit jenes skurrile Auto, das schließlich auf dem Pariser Salon von 1955 als "La Bombe Citroën" einschlug und mehr technische Neuerungen in sich vereinte als jedes andere Großserienauto davor und danach: Der Citroën DS 19 mit hydropneumatischer Federung, Servolenkung, halbautomatischer Schaltung ohne Kupplungspedal und einer mittels Gummiknopf betätigten Zweikreis-Hochdruckbremse. Viele weitere ursprünglich geplante Details wie die mitlenkenden Scheinwerfer, die Benzineinspritzanlage, ein leistungsstarker 6-Zylinder-Motor, ein Antiblockiersystem für die Hinterräder, eine Hydraulikvorrichtung zum Ausgleichen der Seitenneigung in Kurven, hydraulisch betätigte Scheibenwischer, Fensterheber sowie ein Heckspoiler, der sich bei Bedarf wie eine Flugzeugbremsklappe aufstellt, wurden aufgrund der durch den 2. Weltkrieg unterbrochenen Entwicklungszeit verworfen oder erst wesentlich später in die Serienproduktion des DS und nachfolgender Citroën-Modelle übernommen; die "Bremsklappe" findet sich zum Beispiel erst beim 2006 vorgestellten Modell C6. Allein am Tag ihrer Markteinführung bestellten über 12.000 Kunden den neuen großen Citroën, und bis zum Ende des Pariser Salons waren bereits über 80.000 Einheiten "verkauft". Wegen der nur schleppend anlaufenden Serienproduktion mussten jedoch fast alle kurzentschlossenen Käufer erst einmal jahrelang auf ihr neues Gefährt warten. Ihre Geduld wurde jedoch durchaus belohnt, denn die DS der ersten Jahre steckten aufgrund der äußerst knapp bemessenen Endentwicklungsphase noch voller Kinderkrankheiten und waren keineswegs ein Fall für Leute, die ihr Auto täglich benutzen wollten. Zwar hatte Citroën kurz vor dem Erscheinen der DS eine kleine Stückzahl des Vorgängermodells "Traction Avant" vom Typ 15 CV 6H mit einer hydropneumatisch gefederten Hinterachse nebst Höhenverstellung ausgestattet, aber die Zeit war dennoch zu kurz, um die Langzeitzuverlässigkeit des wesentlich komplexeren Hydrauliksystems der DS zu testen. So erwies sich beispielsweise die anfangs verwendete synthetische Hydraulikflüssigkeit als stark wasseranziehend und neigte dadurch bei Wärme zur Säurebildung und bei längeren Standzeiten zum Verharzen. Durchgerostete Hydraulikleitungen und verstopfte Rücklaufschläuche verwandelten den extravaganten Neuwagen dann binnen kurzer Zeit in ein manövrierunfähiges "Auslaufmodell". Entsprechend havarierte DS mussten anfangs extra per Eisenbahn zurück ins Pariser Hauptwerk gebracht werden, da Citroën das gesamte VGD-Projekt bis zum Pariser Salon strengstens geheim gehalten hatte und sich bei der Markteinführung weder die einheimischen noch die ausländischen Händler und Werkstätten mit der anspruchsvollen Technik des neuen Modells auskannten.
Nicht ohne Grund schob Citroën bereits ein Jahr nach dem Erscheinen der DS das technisch einfacher aufgebaute und preiswertere Modell ID nach, das lediglich über die hydropneumatische Federung der DS verfügte und sich ansonsten ohne Servolenkung, per Handschaltung sowie mit einem herkömmlichen Brems- und Kupplungspedal bedienen ließ. Auch den Motor übernahm man bei den ersten ID wieder komplett aus dem Vorgängermodell 11 CV. Parallel dazu konnte man ab 1962 auch die DS mit Handschaltung und Kupplungspedal bestellen, die Bremsbetätigung per Gummiknopf blieb jedoch bis zum Ende der Baureihe erhalten und wurde sogar bei den Kombimodellen der ID eingeführt. Im Verlauf der 60er Jahre gab es die ID dann sukzessive mit dem neuen, 5-fach gelagerten Motor und dem Hochdruckbremskreislauf der DS, der neuen mineralischen Hydraulikflüssigkeit LHM, den mitlenkenden Zusatzscheinwerfern und einer optionalen Servolenkung. Ab 1967 unterschied sich eine ID dann nur noch durch ihre etwas einfachere Innen- und Zierelementausstattung, die Bremsbetätigung (Pedal statt Gummipilz) und die schwächere Motorisierung von der DS. Nach den z. T. schwerwiegenden Pannen der ersten Jahre produzierte Citroën dann mit deutlich steigender Qualität über 1,5 Millionen Exemplare des D-Modells in den Ausführungen Limousine ("Berline"), Kombi ("Break") und Cabrio ("Décapotable"), bis die Produktion 1974/75 zugunsten des Nachfolgemodells CX eingestellt und der Citroën-Konzern von Peugeot (PSA) übernommen wurde. Heute existieren weltweit noch ca. 16.000 fahrbereite D-Modelle. Sie möchten wissen, wie dieses Auto funktioniert? Dann klicken Sie hier. |
